Moduł kamery samochodowej: Przyszłość autonomicznych pojazdów jest już dostępna

Tesla, amerykański producent pojazdów elektrycznych, który chce wprowadzić na rynek najbardziej zaawansowane samochody autonomiczne, ogłosił w maju 2021 r., że zastąpi czujniki radarowe swojego półautonomicznego systemu jazdy Autopilot kamerą. tylko wersja, Tesla Vision. Chociaż sceptycyzm obfituje w potencjał wyłącznie systemu naprowadzania opartego na wizji dla autonomicznych samochodów, Tesla mocno wierzy w Tesla Vision.

Tesla w maju 2021 roku zaczęła dostarczać Model Y i Model 3 z systemem wspomagania kierowcy opartym wyłącznie na ośmiu kamerach zamontowanych wokół samochodu i bez radaru. Kamery przesyłają obrazy do sieci komputerowych, które rozpoznają i analizują obiekty. Chociaż eksperci wskazali, że systemy tylko wizyjne mierzą się z wyzwaniami w ciemności, oślepieniu słonecznym i złych warunkach pogodowych, Tesla opowiada się za systemem tylko wizyjnym, ponieważ twierdzi, że system wyłącznie wizyjny będzie bezpieczniejszy niż radar ze względu na mniej szumów lub mylących sygnałów. „Hamowanie fantomowe” było jednym z uporczywych problemów, z jakimi Tesla borykała się z radarem.

Inne firmy zajmujące się pojazdami autonomicznymi, takie jak Waymo firmy Alphabet Inc, wykorzystują trzy różne typy czujników: kamery, radar i lidar. Wszystkie te różne rodzaje czujników są połączone, aby autonomiczny samochód był w pełni funkcjonalny na drodze. Chociaż system kamerocentryczny Tesli jest znacznie trudniejszy do zaprojektowania, jest również znacznie tańszy niż laserowe podejście lidarowe Waymo, co umożliwia producentowi samochodów elektrycznych zwiększenie skali i dalsze ulepszanie swojej technologii. To przedsięwzięcie Tesli jest przez firmę usprawiedliwiane jako próba uczynienia systemu wizyjnego niezależnym od jakiejkolwiek innej technologii samowystarczalnym systemem.

Według Reports and Data przewiduje się, że w nadchodzących latach rynek modułów kamer samochodowych zarejestruje dwucyfrowy CAGR ze względu na takie czynniki, jak rosnąca produkcja pojazdów, zapotrzebowanie konsumentów na bezpieczniejsze pojazdy, rządowe normy bezpieczeństwa i rosnąca sprzedaż pojazdów elektrycznych.

Technologia modułu kamery samochodowej i najwięksi producenci

Aparaty CCD i kamery z półprzewodnikami z tlenku metalu uzupełniającego (CMOS) przekształcają obrazy optyczne w impulsy elektryczne. CCD przesyła sekwencyjnie pakiety każdego piksela do wspólnej struktury wyjściowej w celu konwersji ładunku na napięcie, co skutkuje niższym poziomem szumów, wyższą jakością obrazu, szczególnie w warunkach słabego oświetlenia, wyższym zakresem dynamiki, lepszą głębią kolorów, wyższą rozdzielczością i wrażliwością na światło. Od czasu jego akceptacji korzysta z mniejszego zużycia energii, wysokiej integracji, mniejszych rozmiarów, łatwej produkcji, obniżonej ceny i lepszej jakości.

Kamery z widokiem z przodu, kamery z widokiem przestrzennym, kamery z widokiem z tyłu i kamery w kabinie to cztery rodzaje kamer samochodowych. Bosch, Aptiv, Continental, Denso, Valeo i inni producenci kamer poziomu 1. Infineon, Freescale, Texas Instruments, ST, Panasonic i inne należą do wiodących producentów modułów kamer samochodowych. Sony, Panasonic, Sharp, Konica Minolta, Omron i inne firmy są głównymi dostawcami optyki.

Poprawa zasięgu, modularyzacja, skalowalność i wzajemne połączenia to trendy w rozwoju modułów kamer samochodowych, podobnie jak kamery z widokiem z boku lub dookólne w celu rozszerzenia zakresu widoku z tyłu i zastąpienia lusterek bocznych, kamera ToF w kabinie do wykrywania obecności i rozpoznawania gestów oraz wszystkie- wyczuwanie pogody. Wykrywanie w każdych warunkach pogodowych wymaga rozwiązania noktowizyjnego, w którym to przypadku kamera na podczerwień jest kluczowym rozwiązaniem, aby poprawić odległość widzenia kierowcy w ciemności / złej pogodzie i zrekompensować fatalną wadę kamery, która nie jest w stanie odpowiednio działać w słabym świetle. Ze względu na wygórowane koszty takie aparaty są obecnie dostępne tylko w markach z wyższej półki. Głównym dostawcą systemu jest firma Autoliv. Kamery dalekiej podczerwieni i bliskiej podczerwieni są najczęstszymi typami kamer IR.

Zamów próbkę raportu modułu kamery samochodowej w formacie PDF – https://www.reportsanddata.com/sample-enquiry-form/29

Kamery w kabinie są równie ważne

Kamery są kluczowym elementem zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS), które coraz częściej pojawiają się w nowoczesnych pojazdach. Systemy te zostały zaprojektowane z myślą o poprawie bezpieczeństwa na drogach i są krokiem na drodze do w pełni autonomicznych pojazdów przyszłości. Moduły kamer kabinowych są zaprojektowane do monitorowania kierowcy, ponieważ kierowca pozostaje najbardziej niebezpiecznym aspektem każdego pojazdu, głównie ze względu na brak uwagi i słabą umiejętność podejmowania decyzji przez dużą populację kierowców. Ankieta National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pokazuje, że kierowcy są odpowiedzialni za ponad 90% wszystkich wypadków drogowych.

Producenci samochodów i regulatorzy bezpieczeństwa zdają sobie sprawę, że systemy ADAS mogą działać tylko tak daleko, a jeśli kierowca nie zwraca uwagi, ryzyko wypadku pozostaje wysokie – nawet przy włączonym systemie ADAS. W rezultacie kamery i systemy wizyjne w kabinie są coraz częściej wykorzystywane do monitorowania kierowcy i innych pasażerów.

Rzeczywiście, te kamery monitorujące kierowcę (DMC) są tak ważne dla bezpieczeństwa na drogach, że Euro NCAP określiło je jako podstawową funkcję bezpieczeństwa od 2020 roku. System ADAS może ocenić różne rzeczy, które przyczynią się do bezpieczeństwa na drodze, poprzez dyskretne ustawienie kamery przy sterowniku i przy użyciu zaawansowanego oprogramowania do przetwarzania obrazu.

Systemy ADAS z DMC mogą wykryć, czy kierowca patrzy na drogę przed sobą, czy próbuje odczytać wiadomość na swoim smartfonie. Może wykryć, czy kierowca został wyłączony z powodu poważnej choroby, a bardziej zaawansowane systemy mogą rozpoznać stan emocjonalny kierowcy, używając mimiki twarzy jako wskazówek.

Czy kamery zastąpią lusterka w pojazdach?

W trakcie prac jest już propozycja, która planuje zastąpić lusterko boczne aparatami. W końcu NHTSA nakazała, aby nowe pojazdy o masie poniżej 4500 kg były wyposażone w kamery cofania do 1 maja 2018 r. Proces wycofywania rozpoczął się już w 2016 r.

W odpowiedzi na orzeczenie NHTSA, Alliance of Automobile Manufacturers i Tesla Motors złożyły petycję do agencji, aby pozwoliła im wymienić również niezgrabne lusterka boczne na kamery. Zgodnie z petycją Auto Alliance tradycyjne zewnętrzne lusterka boczne zwiększają całkowity opór aerodynamiczny pojazdu o 2-7 procent. Według Sojuszu, zmniejszenie oporu aerodynamicznego o 10% skutkowałoby zmniejszeniem zużycia paliwa o 3,2%. Jednak proces wymiany wszystkich lusterek na aparaty może być długi, ponieważ eksperci oceniają zalety i wady takiej wymiany. Zanim badacze pospieszą z zastąpieniem jakichkolwiek luster aparatami, muszą zająć się wieloma ludzkimi aspektami. Jaka jest najlepsza pozycja w samochodzie do umieszczenia informacji wizualnej? Jak jasny powinien być ekran wyświetlacza, aby nie rozpraszać kierowców podczas jazdy nocą? Jak używać wyświetlaczy, aby zapewnić kierowcom lepsze wyczucie otoczenia, a jednocześnie reprezentować prawidłową percepcję głębi? To wszystko pytania, na które należy udzielić zadowalającej odpowiedzi, zanim lusterko boczne zostanie uznane za zbędne i zastąpione kamerami.

Jednak w 2016 roku Japonia i Europa zalegalizowały stosowanie samochodów bezlusterkowych, które zastępują lusterka wsteczne i boczne systemami kamer monitorujących. Mitsubishi ogłosiło debiut autorskiego modułu kamery samochodowej opartej na sztucznej inteligencji (AI) marki Maisart opartej na technologii sztucznej inteligencji (AI) w 2018 roku. Kamery te są w stanie wykrywać różne rodzaje obiektów w odległości do 100 metrów. National Highway Traffic Safety Administration szacuje, że kamery skierowane tyłem do kierunku jazdy uratują rocznie od 58 do 69 istnień ludzkich, które w przeciwnym razie zostałyby utracone w wyniku wypadków. Według NHTSA, wypadki wsteczne powodują 210 zgonów i 15 000 obrażeń rocznie. Dzieci poniżej piątego roku życia są przyczyną 31% wszystkich wypadków, a seniorzy w wieku 70 lat i więcej stanowią 26%. Mając na uwadze te liczby, można śmiało przewidzieć, że w niedalekiej przyszłości samochody bez lusterek staną się normą w branży motoryzacyjnej.

Czytaj więcej @ https://www.reportsanddata.com/report-detail/automotive-camera-module-market